9月30日に定期営業運転を終え、本日の団体臨時運用を最後に、南海電鉄7000系が引退した。

　自宅の近くを京王電鉄や小田急電鉄が走っているにもかかわらず、私が最も好きな私鉄は南海電鉄だ。やはりこればっかりは、どの年齢で関わったかが影響するだろう。また、そもそもロングシートの通勤形電車には関心が薄いのだが、例外的に南海電鉄の7000系、7100系、1521系は趣味的にも好きだった。密着自動連結器を持ち、客車のような顔つきが好きだったようにも思う。

　さて、1521系を思い出して気になったのだが、そういえば南海電鉄の形式の下1桁は1であり、7000系ではなく7001系、7100系ではなく7101系だったような事を思い出した。過去の書籍を見てみたところ、1979年の鉄道P誌１0月増刊号南海電鉄特集では7001系だの20001系だのと記されている。1986年には10000系と表記されている。その後の書物も見てみても、〜0系が主体であるが〜1系の記載も混在している。10001系や50001系は聞かないが、一方、20000系は違和感がありまくる気がする。

　件の1979年の書籍は、元南海電鉄の駅長だった方が、私が中学生の頃にくれた本のうちの1冊だ。それ以外にも電車のメカニズムや運転の教本、さらに南海電鉄関係のたくさんの記念品をいただいた。

　いまさら7000系でも7001系でもいいけど、お疲れ様でした。

　悔しいことに、「特急北斗星号」のラストランを待ち受ける8月23日は調子が悪すぎて上野駅まで有終の美を見に行けなかった。翌日ぐらいになって悔しさがこみあげてきて、ラストランの動画を見ながら涙を流していた。動画をネット上にUPしてくださった皆様には感謝だ。本当にネットはありがたい。

　最後を見送るのがEF510というのは私には違う気がする。6月15日に見送った札幌行きのオハネフ25が24系寝台特急最後の姿ということで、物は考えようかな。遠くて行かないのも、体調が悪くて行かないのも、行けないという点では同じか…。納得のいく言い訳をさがしている自分が見苦しい。

　ラストランがせめて1週間前か後ろだったら行けたのだが、ラストランを夏休みの終わりギリギリの1週間後ろにしなかったのは9月の時刻表から完全に消すためではないかと思う。いかがなものだろうか。

　さて、案の定、「はまなす」と「カシオペア」の注目度が急上昇だ。来春以降も「カシオペア」が年に数回臨時列車として北海道まで行くとの話もあるようだ。そのスジで24系寝台特急が運転されたらうれしいのだが。

　9月2日には尾久車の廃車回送があり、9月14日には室蘭で北海道車の解体が始まった。もはやリバイバルなんて絶望的だ。お名残運転とも言えた「臨時北斗星」にすら乗れなかったことが本当に残念だ。列車廃止後に何百万円も出して車両や内装を手に入れるよりはましだと考えて、ツインDXを一人で乗ろうとしてきっぷの入手を何度か試みたが、ダメだった。

「急行はまなす号」…2回乗ったことがある。青い14系・24系の最後、かつ、従来の2段寝台の最後、R27改座席や一般的な14系座席車の最後だ。いろいろ廃止になるJR北海道をからめて再訪したいと思う半面、寝台車の乗車時間が短いのが難点だ。今更言っても仕方が無いが、新幹線+「はまなす」の寝台車に乗るぐらいならば「北斗星」の方がよかった。

単機牽引と重連牽引…「はまなす」と言えば、DD51が単機で長い編成を牽く繁忙期には機関車の強さを感じる。私は単機牽引が好きなので、この点において重連の寝台特急よりも好きであった。「トワイライトエクスプレス」なんかは編成がさほど長くないのだから、単機で牽けばいいのにと思っていたぐらいであった。

「北斗星」ラストランが上野着…苦しい。行けなかった。私の趣味の根幹であるブルートレイン、その24系寝台特急の終焉であり、上野駅へ行く予定にしていた。ところが今月はストレスで心身の調子が悪く、どうしても出かけられなかった。上野駅へ行く夢を見ながら、どうやら寝ながら泣いていたみたいだ。ストレスの原因に対して一生恨みそうで困るなぁ。

近畿地区の381系は10月30日（金）で終了…なぜ翌日の31日（土）まで運転してくれないのか。葬式鉄への対応が面倒なのだろうな。

　南海電鉄130周年と7000系の引退を記念して、6月13日より「懐かしの緑色　特急サザン」が運転されている。昨日、特急サザン自由席車として運用される緑色の7000系に乗ってきた。

　今回はずっと速度も見てきた。運転する人に失礼にならない程度で記しておく。今回乗った「サザン32号（和歌山市13:29発）」は和歌山市を発車後、紀ノ川駅を通過する際に80km/hだった。昔はここで急行でも90km/hを超えていたはずだ。孝子峠では意外に速く70km/hほどで、国道26号線の自動車よりも速かった。ここでは60km/h程度で自動車に抜かれる事も多かったのだが、今回は圧倒的に速かった。尾崎まででも最高86km/hほどであり、ローカル線の気動車でも出すような速度だ。いつもの事だが、なぜか停車駅である泉佐野の手前で速度を上げ、羽倉崎の車両基地の横を高速で駆け抜ける。今回は100km/h程度だ。昔はここを110km/hで通過していたように思う。羽倉崎駅を95km/hで通過するが、それでもそれまでが遅いので速く感じる。泉佐野発車後と、岸和田発車後には105km/h程度の走行が見られた。運転席の速度計は75km/hのところに赤い印がつけられており、その前後の速度での走行が多い。和歌山市から難波まで所要60分、表定速度64.2km/h…速達性はあきらめたのかな？　30年ぐらい昔は阪和線快速と競っていたように記憶しているのだが…。

　6月22日に亡くなった和歌山電鐵貴志川線貴志駅の「たま駅長」の社葬が、本日行われた。3000人も集まったらしい。超人気列車のラストランに匹敵する集客ではないか。ご冥福をお祈りします。

名称は重要…「トワイライトエクスプレス」の名称は、大阪⇔札幌間の特急列車からの引退をもって封印してもらいたかった。「トワイライトエクスプレス」が復活だの再び走り出しただの言われるが、「それじゃない感」がいっぱいだ。寝台特急列車の名称なのか、車両の名称なのか…。「寝台特急トワイライトエクスプレス」が現役の頃、当該車両を使ったシュプール号や団体列車にも「トワイライトエクスプレス」の名称が冠されていた。しかし、「寝台特急トワイライトエクスプレス」が華々しく引退した後の今、すぐに復活しただの閉店商法だの引退詐欺だの言われるのは当該列車のファンだった私としては腹立たしいし残念だ。

　もう10年以上前の話だが、「寝台特急さくら」が廃止された。「さくら」の当該車両は翌日から「はやぶさ・富士」の運用に就いた。だからといって“「さくら」が再び走り出した”とは誰も言わなかったはずである。この時は、車両としては「はやぶさ」と「富士」の24系部分が廃止された。みんなが涙ながらに見送ったのは消え行く「さくら」であり、かつ、現役続行の14系客車だったのだ。何を言いたいかというと、名称で分けるということがいかに大事かということだ。

　さて、実際の「トワイライトエクスプレス」に第何編成という縛りが無くなり、模型で自由な編成を組む気になってきた。そこで今週、スシ24の単品を購入した。もっと前の製品のスロネ25の単品も見つければ買いたいところだ。

南海電鉄7000系が秋に引退…非冷房車として登場した昔の車両だし、もうそんな時期なのかと思う。20年以上昔は阪和線と違って乗り心地がいい車両として7100系と共に評判が良かったぐらいだが、近年では悪口を言われまくっているのが腹立たしいほどだ。私にはなじみの車両であり、6月13日発売予定の鉄コレをほしいぐらいだ。座席指定車10000系の併結相手は7100系か7000系なので、10000系や7100系もこの先が長くなさそうだ。

南海電鉄10000系旧塗装復元…7000系の引退を記念して、6月13日より「懐かしの緑色　特急サザン」が運転される。10000系の旧塗装といえば、全車が先頭車だった2連の時代だ。ゆえに緑色の10000系中間車がどのように表現されるのかが楽しみだ。10000系4連の中間2両は、今では1編成を除いて窓の形状が異なる増備車だ。頼むから4両の窓が揃った編成で旧塗装にしてほしい。「それじゃない感」は勘弁してほしい。

　南海10000系といえば、登場した当時の座席の色が好きだった。ドリンクホルダーを撤去してほしいとまでは望まないが、あの赤い座席を再現してくれないだろうか。

南海電鉄特急列車の塗装…5月の連休に特殊な塗装の「こうや号」を見た。ここしばらく、特別な塗装の「ラピート」とか、「妖怪ウォッチ　特急サザン」とか、変わった特急車がたくさん走っている。贔屓目かもしれないが、センスがいい塗装だとは思う。

　キャラクターとのコラボは別に嫌いではない。ただし、車両とキャラクターの双方に魅力がある場合に限る。「JR北海道のドラえもん」と「JR四国のアンパンマン」は秀逸だったと思う。リラックマは好きだが、山手線電車に関心が無かった。さて、妖怪ウォッチに全く関心が無かったのだが、「妖怪ウォッチ　特急サザン」の登場に際して妖怪ウォッチを調べてみて、ちょっと引き込まれた。ジバニャンの設定がかわいそうすぎる。“トラックに轢かれて”とか“地縛霊”とか“耳の傷がどうのこうのとか”…実際の交通事故を思い出して涙が出てきた。ジバニャンがかわいそうだという話を姪にしたら、「マンガだからいいの」と笑われた。

南海電鉄和歌山市駅活性化計画…当該計画が発表された。あの威容を誇る駅ビルが無くなるみたいだ。今は2階に改札口があるが、1階が改札口になるらしい。昔は改札口が地下にあったらしいが、私はその時代を知らない。

　活性化というか縮小だ。利用者が少なくなった事は私自身が実際に体感している。昔、「特急四国号」が走っていた1984年頃、現在の2倍の利用者がいて、本当に活気があった。ピーク時には現在の2.5倍もの利用者がいたらしい。

　旧1番のりばの遺構も消え行くだろう。改札階から旧1番のりばへの階段は、トイレの前の目立たない位置に現在も残っている。

「くろしお」から381系が引退…阪和間や紀州路ではこれが最大の関心事だ。これこそ、現行のクロとサハを含めてもいいから国鉄色9連を復元してもらえないだろうか。

京王電鉄に有料座席車が登場予定…京王電鉄は身近な鉄道なのだが、趣味的に関心を持った事がほとんど無い。JRや南海や近所の小田急のような華やかな車両が無いからだ。京王電鉄には、特急の速さや通勤通学需要に応える高頻度運転など尊敬する面は多いのだが、なんといっても華が無い。心惹かれる車両が登場する事を願っている。1編成ぐらいはリラックマとコラボしてくれたらうれしいのだが。

　2015年3月のJRグループのダイヤ改正が近づいてきた。いよいよ鉄道趣味の終わりの時期が近づいてきた。さすがにそれは言いすぎかもしれないが、“トワイライトエクスプレスの運行終了”、“381系くろしおの順次撤退”、“寝台特急ブルートレイン北斗星が8月で終焉”…もう何も残らないといった感じだ。

　ダイヤ改正前日の3月13日や、その前日に寝台特急が最後の発車をする時にはどのように過ごすのか、鉄道趣味仲間達に尋ねてみようかと考えていた。私は、3月13日に関西へ行こうかと考えていた。新大阪駅では「くろしお13号」が入線する前に「トワイライトEXP」が見られる。

　鉄道趣味の大きな節目の日だから、3月13日は仕事を休みたいと思っていた。しかし、今週末に行く事にした。さすがに来月に休みを入れるのはきついし、今週末は11日の代わりに13日が休みなので3連休だし、また、先日親族が倒れたということもあって、3月13日をやめて2月13日に行く事にした。

　2015年3月のJRグループのダイヤ改正が発表された。

　「寝台特急北斗星」の運転取り止めが公式発表されたが、12月5日に報道各社がいっせいに報じたので驚きは無い。

　「急行はまなす」については、運転日こそ減るものの、定期列車からの陥落ではなさそうだ。「はまなす」が無くなると、JRグループにおいては“普通急行がなくて特別急行ばかりがある”という状態になるので、整合を図るために廃止を先伸ばしにしたのではないかと勘ぐった。思い切って大多数の特急を急行や準急へと変換すればいいではないかと思う。変換であり格下げとまでは言わない。路線や地域によっては特急料金と急行料金が同額になってもいいと思う。「ひたち」と「ときわ」なんて料金扱いを同じの特急と急行にすればわかりやすいではないか。また、大きな時刻表には特急のページがあるが、速達性の無い特急を別仕立てのページに載せる必要があるのかと常々思っている。

　北陸新幹線の金沢への延伸により、毎度の事だが、JRから離籍する路線がある。なぜに貴重なインフラをぶつ切りにするのか。そうは言うものの、関西への帰省に際して北陸新幹線には乗ってみたいと思う。

　紀勢本線では、椿駅が特急停車駅から陥落する。また、車内販売もなくなる。何よりも、ダイヤ改正後に381系が順次消えていくらしい。私にとってはこの冬、「“381系くろしお”の引退」が最も衝撃的な発表であった。「くろしお13号」に乗る案を、ダイヤ改正までに実現したいところだ。

　ダイヤ改正ではないが、先日ラストランを迎えたはずの371系電車が富士急行に購入されるらしい。毎日900kmの過酷な運用でもう限界だと言われていたのは何だったのか。

　2014年10月18日（土）に南海電鉄のダイヤ改正があり、「和歌山大学前（ふじと台）駅」にも特急が停車するようになった。それに伴ってなのか、特急が和歌山市を発車する時刻が毎時29分や59分になった。羽倉崎以南の一部区間でのノロノロ運転を切り詰めてでも和歌山市の発車時刻を0分や30分にできなかったのであろうか。

　それにしても、阪和間の速達型列車は、JRも南海も停車駅が増える一方だ。「特急サザン」が登場した当時は和歌山市から泉佐野までは無停車だったのだが、今昔の感がある。

　南海電鉄が南海線の南端を切りたがっているという話がある。具体的には、巨額を投じてまで紀ノ川を渡る利点が乏しいという事だ。紀ノ川（駅名や市名ではなく、ここでは川の名前）以南には和歌山市駅と和歌山港駅の2駅がある。和歌山港駅は四国連絡の使命が昔とは比べ物にならない。また、和歌山市駅も周辺がどんどん寂れており、行政としては今後は和歌山駅の方面を重点的に発展させたいようだ。2014年8月末で和歌山市駅の高島屋が消えた事は衝撃的かつ象徴的な出来事であった。

　もう6年も前になるが、2008年6月にこのコーナーにて「サロンカーなにわ」に乗りたい旨を記した。もう半ば諦めていたのだが、今月乗る予定だ。

　これを見た時には、小田急ロマンスカーで現役最古参のLSEでも看板列車の「スーパーはこね」に充当されるのだな、という程度にしか思っていなかった。鉄道誌を見て、検査中のVSEの代走である事を知った。撮影しておいて良かった。

　江差線の木古内と江差の間が廃止される。本日が最終営業日だ。私は5月2日に訪ねてきた。旅行記は近日公開する。

　今季の改正で私が最も気になっていたのは、梅田貨物駅の終焉である。昔は、アクティ大阪の27階展望ロビーから眺める大阪駅と梅田貨物駅が好きだった。今の大阪駅は大きく覆われていて俯瞰する楽しみは無い。貨物駅が廃止される前にもう一度訪ねてみたかったが、それは叶わなかった。この貨物駅が更地に変わるまでは数年かかるみたいなので、「特急くろしお号」の車窓から向こうしばらくは跡地の変化を見られそうである。

　3月2日に自家用車で熱海に行って来たが、この春に関西へ帰省する事がもっと早くに決まっていれば青春18きっぷを購入して、その内の1日分で熱海へ行く事を検討していた。人に会う事が目的だったゆえに特に時間の指定は無かったので、185系電車による普通列車521Mに乗りたいと考えていた。結局この案も潰えたまま、185系電車による521Mはダイヤ改正で廃止されてしまった。

　JR東日本の新幹線で大きな話題がある。世界最高速度に並んだのはうれしい話題だ。理論上でもいいのであと5km/h上げて、世界最速とするわけにはいかなかったのだろうか。このようなところにも、他国に遠慮ばかりしている日本らしさがにじみ出ているように感じた。

　新幹線と言えば、200系が定期運用から退いた。私にとっての200系新幹線とは、215形グリーン車のR31形リクライニングシートである。よって、すでに私の中では過去の存在なのである。この先にリバイバル企画が予定されているが、一般的にこれらの復活系の企画は、外装が昔風にされただけの車両で運用されており、内装はそのままである。鉄道会社にお金を払わない撮影するだけの人にとってはリバイバルかもしれないが、鉄道会社にお金を払って乗車する客にとってはリバイバルでもなんでもないのである。

　一方で、日本国内の鉄道について、一体どこの国の鉄道なのかと思う事がある。なぜに4ヶ国語の案内表記がなされるのだ。近隣国からやって来る犯罪者の手助けをしているようにしか思えない。日本は観光立国を目指しており、外国人が訪れやすい国を目指している。日本を訪れる外国人を年間1千万人にするのが目標みたいだが、誰がそんな事を望んだの？　恐怖や迷惑を感じる人も多いのではないか。鉄道とは関係ないが、はっきり言って東京オリンピックなんかも要らないから…。

　1月3日のUターンに用いる為の「ひかり早特きっぷ」を、いつもの旅行会社で本日購入した。家庭の事情もあるので年末年始に帰省するかどうかはわからないが、もしも帰省する場合に備えてきっぷを用意したのである。

　さて、私が東海道区間の新幹線のグリーン車を趣味で乗ったのは、1999年に引退した0系16形2000番台車両のR32形座席までである。その後も東海道区間の新幹線のグリーン車に乗る事はあるが、R32形座席程の熱い思いは無く、機会があるから乗っているような感じである。関心が薄いような記述なんか読んでいる方も面白くないかもしれないが、今回は300系の引退が近いので記しておこう。

　2012年3月に300系が東海道・山陽新幹線から姿を消すという事で、それまでに東京⇔関西間を移動する機会があれば300系にしてみようかと考えた。過去の乗車記録を見て気づいたのだが、私は300系F編成（JR西日本編成）には乗った事が無い。そのようなわけで、300系F編成が充当されそうな「ひかり482号」を選択したのであった。

　朝からたびたびパソコンを覗いて、1月3日の上りの空席状況を見ていた。新大阪を昼頃に発車する列車の普通車から順にどんどんと満席になっていった。朝や夜の列車は普通車でも余裕があるみたいだが、経験上、それらも明日の夜にはほとんどが満席になっているであろう。

　私が帰省しない場合は別だが、1月3日の「ひかり482号」が300系以外で運転されたら腹立つだろうな…。

　ところで、12月30日青森発の「寝台特急日本海号」で関西へ向かいたかったのだが、11月30日の時点でA寝台は満席になっており、B寝台の空席もわずかになっていた。本日の時点ではA寝台もB寝台も満席になっていた。キャンセル待ちをお願いしたが、いつもの旅行会社では最近ではそれを受け付けていないらしい。…お気に入りの旅行会社もだんだんとサービスの範囲が狭くなってきたものだ。

　件の「ひかり482号」は新大阪17:40発である。あと20分ぐらい遅ければ、「寝台特急日本海号」を見送る事ができるのだが…。なんだか「日本海号」には縁が無さそうである。

　「寝台特急日本海」については私も乗る方法を何度か考えていた。スリーデーパスで直江津から青森まで乗る旅程を考えていたが、震災の影響等により、それは「北斗星」もあわせて廃案にした。

　また、「日本海」のダイヤは、関西への帰省にも使いにくくてちょっと困っているところだ。大阪行きの「日本海」は新津2:28発であり、深夜の新津で3時間ぐらい待たなければならない。これは鶴岡以東から乗ればいいだけの話なので、いっそ青森からA寝台に乗ろうかとも考えてみた。しかし、日本海縦貫線の列車は真冬にはよく運休するので、青森から乗る案も不安だ。青森まで行って「日本海」が運休だなんて発表されたらあまりにも困るのである。

　一方、大阪発の場合、新津1:28着で、1:34発の上野行き「寝台特急あけぼの号」に乗り継ぐ事ができる。しかし、ダイヤが乱れたら新津で朝まで放置される危険性がある。また、直江津あたりで「日本海」から「臨時急行能登号」へ乗り継ぐ事もできる。いろいろ考えてみたが、深夜に下車したくないので、「あけぼの」や「能登」に乗り継ぐ案はあまり実行したいとは思えない。

(2011/11/14月)「国鉄グリーン車の続報」について…　（20111223削除）

(2011/11/5土)国鉄グリーン車の続報…　（20111114削除）

　東北新幹線E5系車両に「グランクラス」というグリーン車の上のクラスが登場する。それはファーストクラスとも表現されている。元より、「グリーン車」という呼称はよほど日本に詳しい外国人でなくては理解できず、グリーン車を英訳するには「Green　car」ではなく「First　class」である。

　さて、意地悪な見方であるが、JR東日本はグリーン車より上のグランクラスを登場させる為に、ここ数年の間に社内のグリーン車の質を低下させてきたのであろうか？　E5系車両のグリーン車の質が低いとかではなく、新在直通車両や在来線特急のグリーン車の質が低いという意味である。新在直通車両や在来線特急のグリーン車は、横3列座席だった系統でさえも横4列座席化の方向に進んでいる。グリーン料金のみならず質をも下げたのである。山陽・九州新幹線の普通車がどんどん良くなっていくのとはあまりにも対照的である。

　そもそもA寝台車だってかなりの差がある。「グランクラス」であれ「E655系ハイグレード車両」であれ従来のグリーン車であれ、車両形式を見てもわかるとおりいずれも“1等扱い”でいいのではないのかと思う。A寝台車同様に、1等座席車の中にいろいろあってもいいのではないかと思うのである。

　ところで、グリーン車の質や料金は、JRに分社後にそれぞれの方向へと進んでいった。JR九州はグリーン料金を値下げした上に、質を向上させた。さらに「デラックスグリーン席」という上級席をも設けた。

　JR東日本では、「リゾートしらかみ」のようにシートピッチが1,200mmもある特急グリーン車級の普通列車用の普通車も続々登場している。階級分けも難しいものだな…。

　3月5日には東北新幹線に「はやぶさ」が登場し、3月12日には山陽・九州新幹線に「みずほ」・「さくら」が登場する。新青森から鹿児島中央までが新幹線で繋がるという、新時代の到来である。

　「特急北近畿号」…国鉄末期の1986年に各地の485系電車を寄せ集めて、従来の急行群を置き換える形で登場した。運転距離は短いし、停車駅も多く、特急らしからぬ名称をも含めて、登場した時から「遜色特急」の代名詞的な存在であった。しかし、登場から四半世紀経った今では、南九州や四国や常磐線ではもっと見劣りする特急がたくさん走っており、「北近畿号」がきわだって遜色であるとの印象は薄くなった。「北近畿号」はこの度、車両が変わって「特急こうのとり号」へと改称される事になった。よくよく考えれば、短命に終わる列車名が多い中、25年とは長い歴史である。なお、このダイヤ改正において「北近畿ビッグXネットワーク」は大きく改編され、「特急文殊号」や「特急たんば号」が廃止される。私は「特急文殊号」には乗った事があるが、「北近畿号」には乗った事が無い。「北近畿号」…具体的なのか抽象的なのかよくわからないおもしろい名称だと改めて思う。

　「特急雷鳥号」…「特急雷鳥号」のうち、車両の置き換わったものが「特急サンダーバード号」へと改称されていき、485系電車による「雷鳥号」は1往復だけが残される状況になっていた。その1往復もついに姿を消す事になったのだ。それにしても、車両を置き換えるぐらいでなぜに名称まで変えるのか。何度も言うが、「雷鳥」を英訳しても「サンダーバード」にはならない。歴史と栄光ある「雷鳥号」が消えるのが残念だ。車両を全面的に置き換えるのを機に、「サンダーバード」を「雷鳥」に改称すればいいと思うのだが。

　さて、私の地元の阪和線も激変する。日中の紀州路快速が熊取以南で各駅停車になるらしい。特別料金不要の快速電車が本当に速かった時代の阪和線とはずいぶん変わってしまうものだとしみじみ思う。阪和線は、快速電車が速かった歴史的背景がある。実際、国鉄時代においては103系電車にとって有数の高速運転路線でもあったぐらいなのだ。また、113系電車の新快速が阪和間を45分で走っていた時代もあったぐらいだが、現在の紀州路快速は最高速度こそ120km/hに向上しているものの、停車駅は多く、日根野での解結作業もあって、阪和間で60分以上かかっている。

　いろんな惜別をも兼ねてダイヤ改正までに関西へ帰省しようかとも考えていたが、実現しなかった。キロ180形車両が引退した2010年11月に関西へ行ったが、年末年始は帰省しなかった。この文を書いている3連休も結局東京の自宅にいる。先週まで激務が続いていて疲れているし、先般のキロ180形車両の引退ほどの大きな動機も無いのだ。そうは言いつつ、「北近畿号」が気になっているのだ…。

　私は日本の国土や地理が好きで、高校時代は「○○県△△市、人口○十○万○千人」というのを日本全国全て覚えていた。最近では自治体の合併が進んでわけのわからない地名も増えて、その変化も追っていない。当然ながら都市の種類にも興味があり、政令指定都市にも多大な関心を抱いていた。政令指定都市は一部の行政事務において都道府県並みの権能を持つ。以前は自身のサイトの中にこのような国土ネタを扱うコーナーを持っていたが、そのコーナーを以前廃止したので、今回は政令指定都市の代表駅・中心駅に着目してこのコーナーで扱う事にする。

　平成の近年になって、市町村合併支援プランなどによって政令指定都市が急増した。昭和に制定された政令指定都市よりもあきらかに小粒な政令指定都市もあり、言い方は悪いが、「なんちゃって政令指定都市」のような市もあるように思う。今月、近所の神奈川県相模原市が政令指定都市になった。相模原市は津久井地区の4町を合併する以前からも人口が多い市である事は認識していた。長年、面積の面で基準に及ばなかった様だが、ようやくいろんな面で政令指定都市になる要件を満たせたようである。

　神戸市の実質的な中心駅である東海道本線三ノ宮駅はポイントレールの無い2面4線の途中駅の構造に過ぎないが、神戸駅はポイントレールもあり、始発終着駅としての機能も有する3面6線のやや立派な駅である。

　JRの、札幌駅、仙台駅、横浜駅、名古屋駅、京都駅、大阪駅、広島駅、小倉駅、博多駅は、どうみても見た目の立派な駅である。横浜駅と三ノ宮駅・神戸駅は運転上の拠点駅にはなっていない。川崎駅は、東海道本線の駅が開業してからも普通列車の大半が通過していた時代もあり、夜行列車を除く全ての普通列車が停車するようになったのは1980年になってからである。

　今月政令指定都市になった神奈川県相模原市だが、JTBの時刻表の索引地図では、なんと、JR東日本横浜線の相模原駅が市の代表駅として扱われている。だが、どうみても、実質的には橋本駅か相模大野駅が市の代表駅であろう。相模原駅は、駅前から各方面にバスが出ている交通の拠点であるが、それは橋本駅や相模大野駅も同じ事である。橋本駅はJRの臨時特急が停車するが相模原駅には停車しない。橋本駅は横浜線の他に相模線、および京王相模原線も接続している。一方、相模原駅は、横浜線だけの2面2線の単純な構造である。利用客数も橋本駅や相模大野駅に及ばず、政令指定都市の代表駅としては日本一ショボイ駅として間違いないだろう。また、駅の裏側は広大な米軍基地であり、今後の発展も見込めないだろう。

　大阪府堺市の代表駅は、以前は阪和線の堺市駅だとされていた。JTBの時刻表は交通公社の時代から国鉄が監修していたという歴史的背景があるので、JR贔屓なのは仕方が無かったのかもしれないが、今では実態に合わせて南海高野線の堺東駅が代表駅だとされている。堺市内のJRの駅といえば、今春のダイヤ改正で鳳駅に「特急くろしお号」が停まらなくなり、堺市内の全駅をJR特急が素通りするようになった。何なのだろうこの政令指定都市は…。堺といえば、日本史の教科書にもよく登場する重要都市であるし、以前は今の奈良県をも含めて堺県だった時代もあったのだ。過去の行政区分けまで言及してしまうときりが無いので、この辺りで止めておこう。