左側の1人掛け座席の場合でも、後ろ向けに座れば直射日光を避ける事ができる。

　並走する国道47号線の車列を95km/hで抜いてゆく。

陸羽西線古口駅…最上川舟下りの拠点であり、3本走っている「快速最上川号」も全列車が停車する。

　ローカルな佇まいの駅に「17号車」の乗り場表示が…。

　「特急つばさ号」は新在直通特急である。山形新幹線と呼ばれているが、正確には、福島以北は在来線の奥羽本線であり、この区間の最高速度は在来線らしい130km/hである。当然ながら定義上の「新幹線」にあてはまらない。

　新在直通特急の在来線区間に乗るのは初めてである。走りに余裕が感じられるのは気のせいだろうか。しかしながら、大石田→山形39.8kmを3駅停車29分。表定速度は標準的なローカル特急並みの80.5km/hであった。

　山形では4分の慌しい乗り換えである。花笠音頭の発車メロディが流れていた。“新幹線改札”できっぷを記念に貰い、仙山線5826M乗り場に急いだ。

★仙山線初乗車★　

　仙山線は60km程の単線電化路線である。山寺などの観光地も有しローカル然とした車窓風景を展開するが、実は県庁所在都市内しか走っていない。ずばり仙台市内と山形市内だけを走っているのである。かつての急行「仙山号」は、高頻度運転の快速列車に姿を変えて都市間輸送に活躍している。この路線は今でこそ優等列車が走っていないが、都市間輸送を担う重要幹線なのである。

仙山線作並駅…交流電化発祥の地。昭和30年頃に北仙台⇔作並間において、我が国の鉄道の交流電化試験が行われた。

　私が乗っていた「快速ムーンライトながら91号」の10号車は、朝方には洗面所の水が無くなったようだった。

　関西本線経由でもよかったのだが、今回は積極的に東海道本線を選択した。今年5月2日に「快速ムーンライトながら91号」から乗り継いだ列車が、柏原、近江長岡、醒ヶ井と3駅連続で高速貨物を追い抜いた。それがよくある事なのかどうなのか確認したかったのである。

　さて、近年は高校生に乗車マナーの向上を呼びかける広告類がよく目につく。JR西日本管内でも見られたのだが、これには長澤まさみさんが起用されていた。数年前にはJR西日本の広告に酒井美紀さんが出ていた。JR西日本は静岡出身の美形アイドルを起用するのが好きなのだろうかと少し思えた。

★奈良線★　

　京都で奈良線に乗り換える。黄緑色の103系の4連が主力である。稲荷駅までは旧東海道本線である。大正10年に線路切り替えがなされた。単線ながら列車行き違いの為の長時間停車も無く、単線を感じさせない運転が行われる。運転頻度も高く単線のひとつの理想形ではなかろうか。線路沿いには「みんなで乗って複線化」という看板が見える。

　それにしても、奈良線と名乗っているが、この路線は正式には京都⇔木津間の京都府内しか通っていない。ちなみに、京都⇔奈良間を結ぶ鉄道は2つある。JRの奈良線と近鉄の京都線である。一方、京都線と言ってしまうとJRと近鉄ではまったくの別物になってしまう。

　王寺から乗り換えた和歌山線の105系はどれも全て暑かった。

★和歌山線北宇智駅★　

　我が国は国土のおよそ7割が山地なため、急峻な地形を克服する為に鉄道敷設においてさまざまな工夫がなされた。その工夫のひとつがスイッチバックである。スイッチバックとは、駅や信号場で列車の進行方向を変えて運転する事や、急勾配を折り返しながら登るしくみの事を指す。しかし、動力の近代化に伴ってスイッチバックも解消されていった。

　ここは最大でも20‰程度なので、電車化された現在ではスイッチバックを解消してもよいはずである。

　写真の最も左が本線である。奥が五条・和歌山方面であり、五条に向けて最大20‰の下り勾配になっている。中央が2番線ホームであり、高田・王寺方面乗り場である。最も右が駅舎のある1番線ホームであり、五条・和歌山方面乗り場である。駅構内では「和可山」と書かれた案内表示が見られた。また、この写真の反対側には、本線とは別にスイッチバック用の引込線がある。

　運転士は側窓から顔を出して後方確認する形で、25km/hでバック運転を行う。

　和歌山線は簡素な架線の吊下げ方式を採っている為に最高速度は85km/hである。それにもかかわらず、激しく揺れる。

　さて、高野山や紀伊山地の霊場が世界遺産に登録されたのだが、和歌山線は風光明媚な所や観光資源が豊かな地を走るわりに、観光路線としての魅力には程遠い。かつての「急行紀ノ川号」とは言わないまでも魅力ある列車を設定できないものだろうか。まぁ、JR西日本から冷遇されている路線だから無理だろう。京都から奈良を経由して和歌山に至る国道24号線沿いには重要な観光資源が多いのだが、そこを走るJR路線は残念ながらしょぼい。

★鉄道未成線★　

大阪駅では、1･2番線ホームが工事中の為に使用停止となっている。

　米原⇔大垣間、ここは青春18きっぷ旅行者にとって東海道本線の難所である。低頻度短編成激混み区間である。半時間立ったまま乗るか、半時間次の列車を待つか結構迷う。また、編成もまちまちで、米原駅8番線ホームの6番△印の所で待っていても2両編成がやってきては着席ができない。今回、この区間で初めて見送った。「特急しらさぎ8号」に乗ろうかとも考えたぐらいだった。最近なぜだかしんどくて、もう新幹線に乗り換えようかとも考えた。私が乗った14:43発の224Fはロングシートの211系3連だった。弁当を購入した客は困惑気味だった。さて、これの次の15:14発の5114Fは乗り換え無しで浜松まで行ける特別快速となる。本当に変なダイヤである。

　大垣で乗り換えた特別快速は、終点豊橋到着前に飯田線のトロッコ列車を追い抜いた。なんと先頭には古豪EF58の姿が見えた。

豊橋にてEF58の到着を捉えた。

　今回はゆったりと乗り継いだ。はっきり言って、米原の発車時刻を1時間半ぐらいずらしても、自宅への到着時間帯に大きな違いは無い。

★E231系　普通車扱いのグリーン車★

　赤羽8:49発の「快速アーバン号」に乗る予定であった。しかし赤羽駅での案内が、8:43発の普通が4ドア、8:49発の快速が3ドアと出ていた。8:43発の普通はE231系であり、普通車扱いのグリーン車が付いているかもしれないと思ってホームへ急いだ。

　さて、2階建てなのだが、私は階下席を選択した。平屋部分は天井が通常の高さなので荷棚もある。2階席は天井に圧迫感があってあまり好きになれない。JR四国の例を持ち出すまでも無いが、同様の設備の場合は階下席よりも2階席の方が“上級”として扱われやすい。しかし、特殊な眺めを堪能すべく階下席を選択した。いい眺めだ、いろんな意味で…。

　スタンプを押したり駅周辺の写真を撮ってから列車に向かうと席を見つけるのが大変であった。乗り換えを優先すべきかもしれないと思った。ロングシート化されたキハ40-542に空席を見つけた。

　2両とも非冷房車である。自席近くの扇風機は私が点けた。近年では非冷房車は珍しい存在であるから、扇風機の点け方を知らない人が多いのだろうか。なお、非冷房車とはいえ、トンネル内の走行中だけは涼しかった。

　只見線に平行する国道252号線は、冬季には六十里越区間が通行止めなる。この為にこの只見線は廃止を免れているとも聞く。そんなすごい所を走るのである。

　六十里越峠を30km/hほどで登る。ここで県境を越えるのだが、越境通学生も居るとの事である。混雑の為、速度計を見にいくのは2回だけにした。非冷房ゆえに窓が開いており、エンジンの咆哮がトンネルの内壁に反射して車内に容赦なく飛び込んでくる。耳栓を持っていて正解であった。

　車内の混雑の為に、冬季閉鎖となる秘境駅である田子倉駅を見る事はできなかった。さて、只見線を乗るにあたって、事前に1977年の「急行奥只見号」の停車駅を調べておいた。この田子倉も「急行奥只見号」の停車駅だった。

　只見で大量の下車があり、セミクロスシートのキハ48-550に乗り移った。ワンボックスを独り占めしようとする座り方をするバカが少なくとも4人居た。このような愚民どもは公共の場から隔離すべきである。それにしても、沿線風景をビデオ撮影している人があまりにも多かった。

　只見⇔会津川口間は1日3往復である。只見⇔会津川口間は電源開発の為に昭和32年に開通した区間であり、昭和38年から国鉄による旅客営業が開始された。この両駅の間にある駅は1両分のホーム長しか持たない。この区間は1977年の「急行奥只見号」はノンストップだった。

　さて、どんな所を走るのだろうと思っていたのだが、意外と民家があった。降車も1名見られた。北海道の石北本線の秘境地帯的な風景を予想していたのだが、人の営みが感じられる沿線である。驚いた事に、警報機が鳴っている踏切もある。

　なお、首都圏在住の私が、青春18きっぷを用いて日帰りでこの区間に乗る為には、この432Dしか選択肢が無いのである。

　会津川口では、3連の小出行き427Dと行き違う。閉塞方式も昔のままであり、写真のようにタブレット授受が行われている。それゆえに、超閑散路線ながら主要駅は有人となっている。更に、豪雪地帯ゆえに冬にはラッセルも出動する。また、旅客列車には車掌も乗務しており、かなり人手がかかっている路線であると言えよう。会津川口駅構内ではターンテーブルも見られた。

　キハ48-550の便所使用灯は変わった仕掛けであった。施錠開錠によるものではなく、室内のセンサーにより人がいるかいないか感知しているのである。

　「快速あいづライナー号」は、昨年10月のダイヤ改正で特急列車を格下げして登場した快速列車である。これにより磐越西線から優等列車が消える事になった。また、今秋のダイヤ改正で、急行時代からの愛称である「ばんだい」という磐越西線の快速の愛称が消える事になった。同時に他線区では「仙山」・「うみかぜ」という愛称も消滅する事になった。

　さて、この列車は、検査日以外は特急時代からの485系電車で運転されている。指定席車両だけシートカバーが被せられている。なお、トイレは6両編成中の2箇所のみ残されており、更に、客室の窓の一部には「優先席」の表示が貼られていた。この車両は、もはや特急列車として運用される事は困難であろう。往年の名特急車両の悲哀を感じずにはいられなかった。

　八王子15:49の小淵沢行き551Mに乗り込んだ。スカ色の115系の6連であった。日曜日の夕方という事もあり、遠くまで行くつもりは無かった。特に甲府駅は、何度か乗り換えた事があるので今回は避ける事にした。

　それにしても、休日夕方の上り列車は実に種類が豊富である。特急列車とすれ違った直後に再び特急列車とすれ違った。定期特急列車はもちろんの事、「ビューエクスプレス」の他に185系の「はまかいじ号」、183系の臨時快速や団体ともすれ違った。実ににぎやかである。

　ところで、JRは毎時何分というパターンを崩す事が多いダイヤなので、列車毎に特急を通過待ちする駅が異なるといってもよい。単線路線における行き違い駅にしても然りである。毎度の事ながら、それらの駅には一期一会の思いを抱いてしまう。

　残り1日分を使うとすればこの日しかない。9月10日（金）までに仕事で遠出する機会でもあれば話は別なのだが、そういう予定も無さそうだ。翌日は月曜日という事もあり、朝から夜遅くまで乗りまくる旅程は考えなかった。

　一部区間がダムに沈む予定の吾妻線を再訪しようかと考えていたのだが、しんどくて起きられなかった。しかし、吾妻線は大雨の影響で上り下りともに遅れが生じているとの事だった。今月2日の浅間山の噴火で火山灰が降り注いで大変であろう沿線住民が、更に気の毒に思えた。大雨が火山灰を洗い流してくれればよいのだが…。

　熱海の某M○A美術館を再訪しようかとも考えたのだが、見る時間があまり取れそうになかったので、これもやめた。