この列車は高校生でかなり混む。平成10年に乗った時に、夏休み期間のはずなのになぜ乗っているのかセーラー服集団に尋ねたことがあった。どうやら補習授業や部活動らしい。北日本地区で夏休みが短いという理由ではなった。なお、女子高校生たちも冷房車と非冷房車を見分ける目を持っているのには少々驚いた経験がある。ちなみに、この列車は前から1,2,4両目が冷房車である。

　“もがみ情報案内センター”で自分のHPを見る。OSのせいなのか、改行の位置がおかしかったり、文字間がやたら開いているところがあったりする。なんだか不細工だ。

　さて、ここで食事にしようと思うが、首都圏でも見られるようなチェーン店で食べる気はしないので、駅構内の店が開く10時まで待つことにする。注文してもなかなか来ず、結局急いで食べることになった。歯磨きなどを済まして、「快速こまくさ3号」にはなんとか乗ることができた。

　世間一般に「山形新幹線」などと呼ばれている路線は正式には奥羽本線という在来線である。新幹線と直通運転するために改軌したものである。この区間の車体断面や最高速度は在来線並みである。奥羽本線には「秋田新幹線」も乗り入れている。つまり、一本の奥羽本線という幹線であるにもかかわらず、ハード面でバラバラにされてしまったため、現在は全線を直通できる列車はなくなってしまった。それにしても、どうしてこんなバカな「新幹線」を作ったのだろう。特定都市への到達時間をわずか30分程度早くするために、日本列島をこんなにつぎはぎ状態にしてしまうなんてバカとしか思えない。鉄道は有事においては軍事施設であることにも留意すべきである。また、JR東日本は新設新幹線に並行する在来線を手放す方向だが、迂回路の確保など、冗長面においてもますます信頼できなくなってきた。

★奥羽本線「快速こまくさ3号」…“特急格下げ快速”の乗車率★

　途中駅から高校の運動部員らしき生徒たちが乗り込んできた。先輩らしき生徒が「お前ら座っていいぞ。」などと言っている。全部とは言わないが中学・高校の運動部やバカ私大の体育会系ってバカな慣習を改めようとしないが、どうやらここでも先輩の許可がないと電車内で座らせてもらえないようだ。この慣習下においてはこの先輩君はよき人物である。かつて、JR四国の特急列車内で空席が多いにもかかわらず、客室内の通路に立っている学生を見た事がある。どうやら、先輩の横で立っておく必要があったようである。それにしても、全部とは言わないが中学・高校の運動部やバカ私大の体育会系ってなんでこんなにバカなのだろう。社会通念に反する慣習を一向に改めようとしない。それどころか、私大の体育会系の中には社会に出てからも体育会系のノリを押し通そうとするバカも多い。はっきり言ってバカ私大の体育会系出身者ってうざい。私も体育会系出身であり、よく体育会系らしくないと言われるが、バカ私大の体育会系出身者とは一緒に思われたくない。私は少林寺拳法をやっており、学生時代は春になると多度津の総本山で大学合宿に参加した。ここでも私大は見ていて痛かった。管長が注意しているにもかかわらず、バカな慣習をまったく改めようとはしない。いっそ、私大生には黒帯を与えないようにしてはいかがなものかと思ったぐらいである。旅行中でも私大体育会系団体と宗教団体はなんとなく雰囲気でわかる。

　横手停車中からなにやら大変そうだ。どうやら2両目（キハ100−3）のドアが故障したらしい。また、なぜかこの車両はクーラーがかかっていないようで、他の乗客も蒸し暑そうだ。しかも、窓が開かない。私はクーラーがかかっていないことに気づいてから1両目（キハ100−44）に避難した。ところで、キハ100って同じ形式でもずいぶん仕様が異なるものである。蛍光灯カバーの有無や吊り輪の配置など相違点が多い。仕様はどれにしよう…なんてねっ。

　盛岡駅の停車中には、終焉間近の東北名門特急「はつかり号」の写真を撮る。「特急はつかり号」は東北新幹線の八戸延長を機会に接続輸送からも降りることとなった。かつては上野と青函1便などを結ぶ東北本線を代表する第一特別急行列車だった。

★盛岡⇔八戸　JR離籍目前★

　盛岡⇔八戸間はJR離籍目前である。離籍してしまうと、JRの企画きっぷではほとんど乗れなくなってしまうのでしっかり味わっておく。各特急停車駅をじっくり見る。それにしても現行の特急の停まらない沼宮内にどうして新幹線の駅ができるのか不思議である。まぁ、そんな例は東海道区間にもあるので珍しいことではないのだが…。

　平成11年12月に八戸市を探険したことがある。

　東北本線の八戸駅は昭和46年まで尻内駅を名乗っていた。また、八戸線の本八戸駅は昭和46年まで八戸駅を名乗っていた。実は、八戸市の中心地に近いのは八戸線の本八戸駅の方である。また、本八戸駅は「タブレット授受をおこなう高架駅」という非常に珍しい形態の駅である。さて、JTBなどの大形時刻表には市の中心駅に特定の印をつけたものがある。この駅にはかつて八戸市の中心駅の印がついていた。時刻表の復刻版に載っていたように記憶しているが、今、簡単に調べ出す事ができないので、申し訳ないが、いつまでのことであるかは詳述できない。

　八戸市は東北本線の盛岡⇔青森間で唯一の人口10万人を越える都市である。イカの水揚げ高でも有名である。市内には市日にちなんだ地名が多数存在する。市街地ではバス路線が充実しているように感じた。

　“本州北部のヌシ”ともいえる701系電車はごくごく一部を除きロングシートである。トイレこそついているものの通勤形であり、都会形などと言われる事もあるようだが、旅行者には大変評判が悪い。しかし、これは地域の実情にあった車両ではなかろうか。地方におけるローカル輸送の主な客層は通学生である。近年、公共の場における高校生の喫煙や反社会的行為が社会問題となっている。クロスシートだとそれらがやりやすいわけである。

　通学客と旅行・用務客はそれぞれ普通列車と特急列車に棲み分けが可能なのである。貧乏くさい18キッパーズが文句を言う場面ではない。ロングシートがいやなら立派な座席の特急列車に乗ればいいのである。まぁ、特急の走っていない区間や停まらない駅もあるけれど…。私は青春18きっぷの旅行は好きだが、ただの安価な移動手段だとは思っていない。乗車線区の日常に触れることも楽しみの一つなのだ。701系電車に文句がある旅行者は青春18きっぷを使わなければよい。　

　青森駅では大阪行きの「寝台特急日本海4号」を撮影した。この列車は函館始発であり、青森駅へは津軽線から入線して奥羽本線へと出て行くにもかかわらず、なんと最も東北本線側の1番線着発であった。それはいいのだが、汽笛を鳴らして出発していくのには驚いた。実は、昭和62年に「寝台急行銀河号」に乗った時には従来どおりの規則に従う汽笛が聞けたものであったが、昭和63年以後に「寝台急行銀河号」に乗った時には客車列車の所定の汽笛を聞いたことがなかったからである。また、今回の旅行でも、陸羽西線や北上線ではトンネルに入る前に汽笛を聞くことができた。今、汽笛を扱う規則はどのようになっているのだろうか？

　青函トンネル建設の経緯についてここで触れるつもりはない。このトンネルは新幹線対応で作られているが、今のところ在来線が走るだけである。本州⇔北海道間の輸送需要は増えているのだが、そのほとんどは航空機が受け持っている。せっかく7000億円もかけて立派なトンネルを作ったのに、津軽海峡を越える乗客は青函連絡船時代よりも減っている。また、このトンネルは重量列車の高速運転により疲弊が激しく改修費用がかなりかかっているらしい。それに、排水ポンプの部品代もかなりかかるとのことだ。あまりにも維持費が高いので、いっそ水没させて連絡船を復活させた方がましではないかという話さえも出ているようである。では、取り急ぎ函館まで新幹線を延長させればよいかというとそういうわけにはいかない。北日本の経済バランスが大きく崩れてしまうのである。社会基盤整備には難題が付きまとう。

　私は平成10年に海底トンネルの見学をしたことがあった。オフシーズンには見学客が0人の行程もあるそうだ。今年は6月13日に吉岡海底駅から煙が発生して、安全確認の為に2つの海底トンネルの見学コースを6月19日まで休止していたようである。

　北海道新幹線は函館本線（国道5号線）回りにするか、あるいは室蘭本線・千歳線（国道37・36号線）回りにするかも決まっていないようだ。しかし、北海道には上記のような特殊性があるので、函館本線（国道5号線）回りで建設しても沿線の発展は見込めないように思える。

　女性専用席がある夜行列車にもかかわらず、私の指定席の隣席は若い女性だった。どうやらこの女性も青春18きっぷの旅行者のようだ。キモイ鉄ヲタが隣の場合とは天国と地獄の違いである。

　グリーン車の廃品座席を改良した座席を装備したキハ27形時代の「快速ミッドナイト号」は3回乗ったことあるが、特急形のキハ183系に変わってから乗るのは初めてである。

　さて、何日も風呂にも入らず連続で車中泊を繰り返しているであろう“乗り鉄”も散見される。座席で体を掻きまくっているのはきわめて迷惑である。あんな奴が隣でなくて本当によかった。昨夜、「快速ムーンライトえちご号」で見た面々もいる。実は「快速ムーンライトえちご号」とこの「快速ミッドナイト号」の2本の列車は青春18きっぷによる北海道旅行の定番なのである。この「快速ミッドナイト号」は、通常は利用者が少ないので季節運転に格下げされた。18キッパーズの為にわざわざ設定する必要はないと思うが、せっかく設定されている以上は私だって乗せていただく。はっきり言って、立派な車両で運転される長距離夜行普通列車は18キッパーズを排除してもよいぐらいに思う。まぁ、せっかくあるから私だって乗せていただいているわけだが…。

　函館本線のいわゆる“山線”は初乗車となる。現在、函館⇔札幌間のメインルートは東室蘭・苫小牧・千歳経由だが、かつては、函館から札幌や道北・道東の各地へ向かう急行列車は蘭越・倶知安・小樽経由の函館本線を走っていた。しかし、とりわけ長万部⇔小樽間は勾配線区であり、蒸気機関車や気動車では大きな輸送力の発展は見込めなかったのである。現在の“山線”には定期優等列車は走らず、ここは長大ローカル線になっている。ちなみに、現在の北海道における鉄道輸送は札幌が拠点となっているが、かつては青函連絡船接続の函館が拠点になっていた。しかし、航空機の利用が一般化する昭和50年代頃からだんだんと変わってきたのである。

　731系電車はキハ201系気動車と協調運転を行うことができる。はっきり言ってこの電車と同水準の加速をするキハ201系気動車ってすごいと思う。北海道では非電化区間から札幌圏への直通を可能にするためにこのような高性能な気動車が開発された。高頻度運転を維持するためには足の遅い気動車列車を走らせるわけにはいかないのである。

　ここで、硬券の入場券について思い出した。尋ねてみたところ北海道の駅からも姿を消したらしい。おっと、記念品の収集にはそれほど熱心でなくなっている自分に気づいた。鉄道で北海道に来るのはもう3回目だからなのか。今回はとりわけ北海道志向というわけでもない。北日本旅行の一部として今北海道に居るという感じである。今回の旅行は本州北部の行程が充実しているように思える。北海道の他移動…というわけではないのだが…。

　本日は上空に暑い雲があるために排気が上空に逃げないので、キハ40形はトイレ側を後ろにして走る時にはエンジンの排気が車内に入ってくる。気動車特有の揺れとあいまって少し気分が悪くなってきた。しかも寒いのがこたえる。北海道形車両特有の二重窓を二枚とも下ろす。さらに天井の通風器を自分で閉めたのだが、寒さと悪臭はおさまらなかった。昨日、私に「寒くないですか？」と尋ねてくれた「快速海峡13号」の車掌さんが恋しくなってきた。しかし、いくらなんでも真夏の日中の列車内で「暖房を入れて欲しい」とは言えなかった。

　森→掛澗などでも学生のまとまった乗車があった。それにしても、都会に住む私としてはJR北海道が気の毒になるくらい乗客が少ない。

　ここでも硬券の入場券について一応尋ねてみる。「ドラえもん海底列車」の運転記念入場券があったので所望した。しかし、なんと99年モノだった。返品した。いくらなんでもこれはヒドイ。

　北海道には小さな町に支庁がある場合があり、そのような町を訪れてみたいと思っていた。そこで江差を行程に組み入れた。７月なので北海道といえども19時前の日照は期待できると判断した。

　それしにてもえらく混んでいる。東久根別などでまとまった下車があった。また、幹線貨物列車との交換も多い。木古内で見かけた14系「快速海峡号」にはドリームカーがついていた。どうやら定員の多い車両に振り替えられていないようである。オンシーズンなのに乗客が少ないのだろうか。JR北海道がますます気の毒になってくる。

　50km/h程度でも激しく揺れる。これが本来の江差線の姿なのだろう。木古内までは高規格化された路線を走ってきたので格差が気にかかった。また、乗客は極めて少ない。単行の車内に1ボックスあたり１人もいないぐらいである。

　湯ノ岱ではタブレット授受が行われる。なお、ここでの列車交換は7時台と8時台の１日2回だけである。

　かつてはこのような支線にも急行が走っていた。普通列車と同じ車両で運転されるいわゆる“雑急”といわれるものであり、北海道の“名物？”として20年ぐらい前までは道内の支線区でよく見られた。今では北海道を走る普通急行は夜行の「はまなす号」以外に無く、また、多くのローカル支線も廃止されてしまった。木古内から分岐していた松前線も昭和63年に廃止されている。

　この列車は、仙台からの「快速仙台シティラビット号」に乗り継いで、さらに東海道本線の夜行快速列車で西日本方面へも目指せるダイヤなのに空いていた。もちろん、このスジの乗客はいたのだが、かなり少なかった。青春18きっぷの旅を“ガチンコ”だと言ってる女の子たちもいた。いやならやめればいいのに。

　ここで、7月23日に東北本線八戸発の列車内で制服女子高校生たちから笑われていたおっさんを再び目撃した。やっぱりキモイよ。

　久々にクロスシートの付いた車両である。しかし、同じ方向へのわずか5分の接続なのにどうして跨線橋を渡る乗換えが多いのだろう。こういう不親切さは国鉄時代から変わらない。

　仙台駅では列車を待つ乗客は1列に延々と並んでいた。2〜3列に整然と並べばよさそうなものだが、これも地域性だろう。割り込み組が多いのにも少々驚いた。

　それにしても、この列車は乗客が少なくなるにつれて寒くなってきた。実は仙台で乗り込んだ瞬間から寒かったのだ。また、急行形電車はクーラーの風が直撃するボックスがあるので要注意である。幸い、クーラーのスイッチが客室内にあったので“送風”に切り換えた。かつて、東海道本線の急行形電車サロ165の車内で寒がっている私を見て車掌さんが私のところだけクーラーを切ってくれたことがあった。夜、乗客のきわめて少ないグリーン車だったので寒かったのだが、この時の車掌さんの対応はうれしかった。現在の新しい車両のエアコンは一括制御なのでこのような細かい調整は困難かもしれない。

　JRの在来線には3種類の電気方式がある。交直流の切換え区間が存在するわけだが、車上切換と地上切換がある。車上切換は、交流区間と直流区間の間に電気の流れないデッドセクションを設けておき、そこを惰性で通過する間に交直流のスイッチを切り換えるのである。この間、電車の客室内は非常灯しかつかない。私は車上切換区間は山陽本線門司駅構内で通過した経験があるのだが、機関車牽引による客車列車だったので室内灯にまったく影響しないために交直流切換を体感することはなかった。さて、もうひとつは地上切換である。これは架線に流す電気を切り換える方式である。これは東北本線黒磯駅で行われている。普通列車は黒磯駅で運転系統が完全に分かれる。通過する「寝台特急北斗星号」などのEF81形交直流電気機関車は、特殊装備を備えた上で特定の線を車上切換で通過してゆく。ところで、交直流の境目をつなぐ方法はもうひとつある。それは、そこを気動車やディーゼル機関車でつなぐのである。7月23日に乗車した羽越本線の普通列車がその典型例である。ここは「特急いなほ号」は交直流電車であり、貨物列車や寝台特急にはEF81形交直流電気機関車が用いられているが、普通列車は気動車である。電車の方が高性能ではあるが、交直流電車は製作費用が高いためにこのような気動車による車両運用を組んでいる路線があるのである。ちなみに、東北本線と常磐線とでは交直流の切換え地点に大きな違いがあるように感じる人もいるだろう。常磐線なんて取手⇔藤代という東京からすぐのところだが、これは筑波山麓にある某観測施設への影響をなくすためである。

　私は8月9日夜のフェリーに原付を乗せて関西に帰省するつもりだったが、ずいぶん前から満席になっており予約の取り消しも発生しそうにないのでこれはあきらめた。実家の原付が老朽化したので私の愛車を譲ろうと考えていたのだ。また、原付で紀伊半島を縦断して鉄道未成線の探検をやりながら家に向かおうと考えていたので残念である。

　いずれにせよ、12日に関西で用事があるので帰省する。フェリーが無理なので10日の昼の列車で移動するつもりだった。つまり、“東海道を10日移動…。”しかし、なんと、8月9日にたまたま旅行代理店に入ったところ、その夜の東京発の「快速ムーンライトながら号」の禁煙指定席が取れた。全席指定の9両編成中に1席だけ空があったのだ。この時期にこの列車の指定券を乗車当日に入手できるなんて通常は考えられないような奇跡なので、せっかくだからこの列車に乗って帰ることにした。もちろん、JRバス阪本線の探検をやりながら家に向かう予定であった。

　私の乗った車両は7号車である。この列車は名古屋にて7,8,9号車を切り離す。私は名古屋から関西本線に乗り換えるので別に構わないが、名古屋ではこの列車で大垣方面を目指す乗客たちによる座席争奪戦第3ラウンドが朝っぱらから行われる。ちなみに座席争奪戦第2ラウンドは、4号車より後ろが自由席になる深夜の小田原駅で行われる。また、座席争奪戦第１ラウンドは指定券発売開始の時である。

　和歌山線経由で五条に向かうために名古屋から先は関西本線経由で進むことにする。本当は「快速ムーンライトながら号」で東海道本線経由で行っても奈良から先は同じ時間になるのだが、最近は東海道の移動が多いので、せっかくの機会だから関西本線経由で進むことにする。「快速ムーンライトながら号」の指定席も名古屋止まりの7号車だったのでちょうどよい具合である。

　平日だともう1本早い電車があるのだが、土曜なのでこの電車に乗る。一時雨に降られるが、そのおかげなのか虹の下を行くことができた。

　関西本線（および伊勢鉄道と紀勢本線・参宮線）には気動車による「快速みえ号」が運転されており、高度な運転網を有する近鉄特急を相手に120km/h運転で善戦している。しかし、私の乗っているこの電車は並走する近鉄特急にあっさり追い抜かれた。

　さて、関西本線もここからJR西日本のエリアとなる。亀山⇔加茂間は合理化が徹底されており、サービス低下による沿線住民の反発は大きいようだ。この日はこの先、JR西日本から冷遇されている路線を乗り継ぐことになる。どれくらい冷遇されているかというと、大幅削減ダイヤ改正なんて近年では当たり前である。それよりもっとすごいのは、毎月1日程度、代行バスすら用意せずに列車を運休してしまうということである。

　関西本線は、明治時代の鉄道国有化以前は関西鉄道（かんせいてつどう）という民鉄であった。名阪間の輸送では官営の東海道本線と熱いバトルを繰り広げていた。現在、名阪間の鉄道輸送の主力は、やや北回りの東海道（新幹）線とやや南回りの近鉄線である。現在の関西本線にはかつてのような名阪間輸送という使命は無い。もしも関西鉄道が国有化されていなければ現在の近畿日本鉄道は存在しなかったのではないかとも言われている。しかし、歴史に“もしも”なんて言い出すときりがない。ところで、関西本線の名古屋⇔奈良間には「急行かすが号」が1往復運転されているが、これだけが、この路線がかつて主要幹線であったことの唯一の名残だと言えよう。ちなみに、会社間をまたがって運転される急行列車は決して軽い存在ではない。なお、この路線は、かつては東京からの直通急行だって走っていた。また、駅構内の有効長は長く、東海道本線の迂回路としても機能できるほどである。

　ちなみに、国道1号線も関西本線の亀山や関の辺りを通っている。

　ところで、このキハ120形気動車はJR西日本が閑散路線の為に用意した気動車である。都市鉄道でないにもかかわらずロングシートが主体であり、なんと言ってもトイレが無い。沿線住民が怒るのも無理はない。

　それにしても、この列車は2両編成とはいえかなりの乗車率である。16m級の小さな車体とはいえロングシートは全て埋まり、柘植や伊賀上野からは立客も珍しくないぐらいである。関西本線は何度か乗ったことがあるが、決して閑散線というわけではないような印象を受ける。

　伊賀上野で目撃した近鉄電車には忍者の意匠が施されていた。近鉄伊賀線の沿線には伊賀流忍者屋敷があり、また、30mという高さ日本一の石垣を誇る上野城といった見所もある。

　さて、加茂に到着するが、駅は数年前に来た時から大きく様変わりしていた。さて、この列車は加茂9：24着であるが、接続列車は加茂9：24発である。列車を降りると、接続列車となる「大和路快速」の乗務員が盛んに笛を吹いていた。

　加茂からいよいよ電車区間に入る。ここからはJR西日本が誇る“アーバンネットワーク”である。アーバンネットワークにおいては電車が高頻度運転されており、本当に速い快速電車の運転も盛んである。また、快速をも含めた普通列車は特別料金が必要無いにもかかわらず、転換クロスシートを備えた立派な電車が当たり前のように多数充当されている。もちろんアーバンネットワークは件の“冷遇区間”ではない。

　慌しく乗客が乗り込むとすぐさま発車したが、このダイヤ設定に怒っている乗客も散見された。当然だろう。同じホームの反対側とはいえ、“多くの”乗客を1分以内に乗せ換えようなんて無茶である。安全運行確保の上でも乗客を急かせるのは望ましくないのではなかろうか。

　沿線の天理は某宗教の本部のある所であり、“天理臨”は鉄道趣味界では有名である。天理駅はホームが長く、1,2番線ホームは団体専用になっている。以前は件の「急行かすが号」も奈良⇔天理間で延長運転を行われていたが、最近はこの延長運転を見かけない。

　高田から進行方向が変わり和歌山線に進む。ワンマン運転の2両目は、ドアの開閉が少ないので落ち着いた感じがする。

　この地域の105系電車は、短編成でローカル輸送に充当する為に首都圏で使っていた103系電車を1M1T仕様に改造して国鉄末期に登場した。なお、105系電車は投入線区によって仕様が大きく異なる。この頃の改造車によく言えることだが、各車両ごとに仕様がバラバラだと言ってもいいくらいである。なお、この105系電車は、トイレの無いロングシート車という典型的な通勤型電車である。これを近郊型が主体だった紀勢本線の和歌山以南の普通列車に投入したところ、実際に沿線住民からどのような反応が起こったかは想像に難くない。

　奈良⇔高田⇔粉河間は、保守工事のために毎月1日程度、日中の列車を運休してしまう。もちろん、件の関西本線の“冷遇区間”と同様に代行バスすら用意せずにである。

　JR西日本は新幹線と幹線系特急列車とアーバンネットワーク以外はどうでもいいように感じられる。近郊路線にトイレの無い通勤型電車を投入したり、代替輸送も確保せずに運休を敢行するなんて…。

　五条に到着する。ここで乗務員交代の為に2分ほど停まる。ここ五條市は“五條”と記すが、駅名は“五条”である。強情な駅名である。地名と駅名に若干の違いがある例は全国的に散見できるが、近年は統一される例も多い。ところで、「ごじょう、ごじょう、ごじょうしゃありがとうございました。」というアナウンスに笑いそうになった人も多いのではなかろうか？

　到着した7番線の、隣のホームの5番線にはパンダの意匠が施された113系電車が停まっていた。

　紀勢本線和歌山市行きがよいタイミングであったので和歌山市経由で帰省することにした。“帰省なだけに紀勢本線…。”