列車の先頭近くは近寄れないほどの人だかりであった。カニ24-11のところでは激しい怒号罵声が飛び交っていたが、事故は起こらなかったようである。

　7時前に目覚めた。先週の土日は休日出勤だったので、目覚まし時計の土曜日の設定を解除していなかったのだ。この時間、9102レはすでに東京に到着しているが、前夜見送った9101レは京阪間を走行中である。パソコンを起動させ、テレビを点けた。ここ数日、なぜか巨大掲示板が見られなくてリアルタイムの情報を得る事ができなかった。

　テレビでは複数の局が「銀河号」の特集をやっているではないか。それらによると前夜の東京駅には「銀河号」目当ての人々が約2,000人も集まったらしい。金曜の深夜で集まりやすかったという理由があるにせよ、2005年2月末の「あさかぜ号」・「さくら号」最終日の約1,000人をも大幅に上回る盛り上がりだったようである。　

　それにしても、2005年の「寝台特急あさかぜ号」の廃止と、今般の「寝台急行銀河号」の廃止は、多くの一般人にも知れ渡るぐらい大きく報じられた。このダイヤ改正では「寝台特急あかつき号」・「寝台特急なは号」も姿を消し、関西発着の九州ブルートレインが全廃されるという大きな出来事もあったわけだが、ここが東京だからなのかは知れないが、両寝台特急の事よりも「急行銀河号」の事ばかりが報じられていた。さすがに「寝台急行銀河号」は日本経済の中心である東海道メガロポリスを約60年間の長きにわたって走り続けてきた伝統の名列車という事もあり、その存在感は絶大なのだろう。ちなみに、「銀河号」は最も長く続いた列車名称でもあるのだ。

　世の中には“ハレ”と“ケ”という発想がある。言葉の細かい定義に立ち入る気は無いが、判りやすく言うと前者が“日常を超越した特別”であり、後者が“普通程度”と言ったところだ。私にとっては東京-大阪間の移動にも“ハレ”と“ケ”があり、「寝台急行銀河号」は一貫して“ハレ”であり続けた。大人になってからでも乗る前には緊張したものであった。また、中学生の頃は、「新幹線のグリーン車」には乗れても「寝台急行銀河号のA寝台車」は畏れ多くて乗る事ができなかったぐらいであった。A寝台料金は東京-新大阪間の新幹線グリーン料金の2倍の水準なので、中学生の私にはかなりの覚悟を要したのであった。

　「快速ムーンライトながら号」は青春18きっぷで何度も乗っているし、特に列車としておもしろいわけでもない。また、新幹線は普通車であれグリーン車であれ、もはや子供の頃のようなときめきが感じられるものではない。「寝台急行銀河号」が無くなった今、東海道が一気につまらなくなった。「寝台急行銀河号」はお金と時間がかかる故に、東京-大阪間における本当の意味での心理的物理的距離を実感できたと私は思う。それがいい事なのか悪い事なのかは、賛否両論であろう。ところで、過去の乗車記録を見てみた。東京-大阪間の移動手段としては、「ひかり号」に次いで「銀河号」には相当数乗っている。「寝台急行銀河号」の利用頻度に対する後悔のような念はほとんど無い。

　かつて、「寝台特急」が「ブルートレイン」と呼ばれ、「寝台車付きの急行」が「ブルーエキスプレス」と呼ばれた時代があった。その当時、ほとんどの夜行急行の寝台車は10系であったが、「銀河号」のように特急のお古の20系を使っていた列車は「ブルーエキスプレス」の中でもエリートとされた。やがて時は行き過ぎ、10系も20系も運用を離脱すると、寝台客車といえば特急用として誕生した14系と24系だけになった。また、夜行の急行自体も少なくなり、「ブルーエキスプレス」という言葉は見られなくなった。「銀河号」は急行列車としては常に格上の車両で運転されてきたのである。私は1987年12月に初めて「寝台急行銀河号」に乗車したが、この頃にはすでに24系になっていた。私にとっては、EF65-1000が牽引する24系こそが「銀河号」の姿なのである。最後まで24系であり続けてくれた事がうれしかった。