「寝台急行銀河号」に乗るのはおよそ7年ぶりとなる。自分では常連のつもりだったのだが、しばらく乗らないうちに7年も経ってしまった。時が経つのは速いものである。

　東京-大阪間の移動はいつもの事なのだが、なぜか今回は長距離旅行前のような緊張が伴う。緊張の正体の一つをはじめて理解した。それは、絶対に乗り遅れてはいけないというプレッシャーである。

　新幹線に乗るならば東京駅まで来てこれから乗る列車を決めても構わない。また、「快速ムーンライトながら号」の場合は、仮に乗り遅れたとしても座席指定券が安く、昼の移動に切り替えればいいだけなのでほとんど痛みはない。しかし、「寝台急行銀河号」の急行寝台券は高額である。今回私が持っているきっぷは、乗車券とは別に、急行1,260円と寝台9,540円で10,800円もする。これで乗り遅れたり、キャンセルし遅れたら非常に痛い。そのようなわけで、発車時刻の1時間前には東京駅に着いておいた。東京駅に着くまでに事故などで足止めを食らったら悲惨である。

　「寝台急行銀河号」の編成は、22時10分過ぎに東京駅10番線を品川から神田方面へと回送されていく。数十分後に乗り込むブルートレインに心をときめかせる。4月上旬、深夜のプラットホームは結構寒い。

　東京駅の案内表示では“7両”となっているが、寝台車は6両だけである。機関車の次位の電源車カニ24も含めて7両ということなのか。一般の乗客は機関車や電源車・荷物車を意識しないと思うのだが…。

　22時49分、神田側から「寝台急行銀河号」が入線してくる。EF65-1108、カニ24-11、オロネ24-103、オハネ25…と続く。カニ24-11の飾り帯は銀テープである。ハネは車齢の関係だろうか最近ではほとんどが100番台である。0番台は1両しか見当たらなかった。印象が若干変わったものである。ハネの飾り帯は全て確認したわけではないが、昔ながらのステンレスであった。

　乗降扉からオロネ24に乗り込む。扉を1枚開けた所には乗務員室、ふとんを収納する倉庫、喫煙コーナー、更衣室がある。さらにもう1枚扉を開けた所が寝台客室となる。車内の扉を2枚通ってやっと寝台客室にたどり着けるところがいかにも特別車両らしくて良い。さすがA寝台車である。

　23時ちょうどに東京駅9番線を発車する。車内放送は、品川発車後から翌朝6時15分まで緊急の場合を除き中断される。この車内放送の内容や中断時間帯は車掌さんによって個性があり、なかなか面白い。深夜帯に消す電灯にも個性があるのだろうか。今回は、寝台客室内の天井の電灯は全て消されていた。7年前に乗った時には2〜3ヶ所ほど薄く点いていたような気がするのだが…。

　上段を選んだ。なぜなら下段よりも安いからである。開放型のA寝台車は上段と下段で寝台料金が異なる。その昔、3段式のB寝台車は段毎に寝台料金が異なっていた。しかし、後に客車3段式B寝台車は同額になったという経緯がある。そのようなわけで、もしも、A寝台車の上段と下段の寝台料金が同額になったら下段に乗ろうと思っていた。せっかくなので安い上段に乗る。　安い方がいいのならば、B寝台車に乗ればよい。あるいは新幹線の普通車でもよい。私は「寝台急行銀河号のA寝台車」に乗りたいのである。ちなみにA寝台車下段の寝台料金は10,500円である。

　マットレスにシーツをかけるのではなく、“ふとん”が敷かれてある。下段の窓のカーテンだって、厚手のものとレースのものがある。B寝台車との差は確実に存在する。…さすがA寝台車である。

　それにしても、下段の通路側のカーテンは改良の余地があるだろう。B寝台車の一部でさえも補助カーテンがついているのに。

　列車種別や車両等級毎に常備品などが定められている。“紙タオル”…さすがA寝台車である。なつかしの紙コップと冷水器も健在である。

　「寝台急行銀河号」のA寝台車には、乗客個人個人専用のスリッパが用意されている。スリッパを共用する事に抵抗のある人にはありがたいサービスである。

　「寝台急行銀河号」のA寝台車は寝台の座席化を行わない。上段の乗客は起床後に身の置き所にちょっと困る時がある。私はタバコを吸わないが、喫煙コーナーのソファーとテーブルは有効に使わせてもらった。フリースペースは、近年の列車では特に珍しくもないが、昔は開放型A寝台車のような一部の特別車両にしかこのような設備は無かった。

　下段や喫煙コーナーの肘掛けカバーぐらいケチらないで着けて欲しい。せっかくのA寝台車なのにマジックテープがむきだしのままだと手抜きの感がある。最近のブルートレイン全般に言える事だが、マジックテープは使わないのならば外した方がマシである。

　なお、「寝台急行銀河号」のオロネ24のモケットはえんじ色である。かつてのグリーン車のモケットのように重厚感がある色なので私は好きである。ちなみに、かつての開放型A寝台車のモケットは若草色であった。若草色の時代に乗ったことはない。

　「寝台急行銀河号」のA寝台車は上段下段ともに定員は14名ずつだが、下段13名、上段は私を含めて3名いた。さすがに東海道優等列車らしく、伝統的にA寝台車の需要は高いと聞く。今夜の女性客は1名だけだった。結構若いのにスカートを履いたまま梯子を上り下りしているのには少々驚いた。しかも梯子を下りる時は、その時たまたま通路に下りていた私の目の前わずか数十cmのところで…。　なお昔から、客層を考慮して夜行の乗り物ではあえて上等客室を選ぶ女性がいるらしい。ちなみに2号車B寝台車にはほとんど人がいなかった。

　ところで、客車の2段式B寝台車もかなり秀逸な構造だと思う。かつてはこれと似たような形態の“ロネ”だって存在したぐらいである。プルマン式のようにベッドから出たらすぐに通路というわけではないので、気忙しさが少なくて良いかもしれない。

　この列車のA寝台車は1号車である。乗降扉が2号車側にあり、しかも客室全体を一目で見渡せる車両なので、盗難の心配がわずかながら少なくてすむように思える。

　電源車が隣なので、トンネル内ではエンジンの音が他の車両よりも大きく聞こえてしまう。また、電源車の後ろに続く客車は、電源車が吐き出した排気を吸気してしまい悪臭が漂う事もある。カニ24が後部にくる上り列車の方が良い事に気づいた。

　「寝台急行銀河号」の表定速度は下り上りともに60km/h台中ごろである。決して低い数値ではないが、天下の東海道本線のみを走行する急行列車であるという事を考慮すれば低いと言えよう。実際に、東京-大阪間の所要時間は普通列車の日中最速乗り継ぎパターンの方がわずかに短い。ちなみに、下り「寝台急行銀河号」の東京-大阪間における所要時間は8時間18分である。

　大船→小田原間では並走する貨物列車にかなりの速度差で追い抜かれた。また、沼津などで運転停車をし、貨物列車を先に行かせる。高速貨物列車や寝台特急列車は、東京-大阪間を概ね6時間台後半で走破するが、両都市圏を有効時間帯内に収める必要のある「寝台急行銀河号」は決して速達性を求められているのではないのである。

　大津・京都付近では221系の快速電車と激しい競走劇を展開する。高性能電車に対して、集中動力方式の古典的客車列車が加速で敵うわけがない。こちらは停車駅の少なさで勝負するしかない。向日町付近では、京都後発となるこの快速に再び追いつかれてしまうが、すぐさま抜き返す。「寝台急行銀河号」のすぐ後を「関空特急はるか5号」が追いかけてきているので、客車急行といえどものんびり走っているわけにはいかないのである。私は、喫煙コーナーで朝食をとりながら、221系快速電車との競走を撮影したりして楽しんでいたのだが、快速電車の乗客はあまりこちらに興味を示さない。普通の人にとってはいつもの通勤風景なのだろう。もしも、私がこの快速電車で毎朝通勤できるのならばうれしくて仕方がないのだが…。

　A寝台車の常備品である靴磨きブラシが見られなかったので車掌さんに尋ねてみた。最近は、コンビニの発達や靴磨きブラシを携帯している人が多い事もあり、配備を取りやめたそうである。また、盗難もその原因らしい。他にも盗られた物を教えてくれた。要望として報告しておくと言ってくれたのだが、私は単に質問しただけだと言っておいた。

　設備やサービスも時代によって変わるものである。なお、近年でこそ世の中全体でバリアフリーが進んでいるので洋式便所のついた車両は特に珍しくもないが、昔は洋式便所は特別車両にしかついていなかった。もちろん、このオロネ24にも和式と洋式の2つがある。…さすがA寝台車である。

　7時18分、大阪駅3番線に到着する。大阪到着後には車体の列車表示が変わっていくのが面白い。「特急なは　熊本」、「特急出雲　浜田」、「特急あかつき　京都」、「特急つるぎ　新潟」、「急行だいせん　出雲市」、「団体」などの表示にお目にかかる事ができる。しかも、現行仕様の表記である。およそオロネ24には関係が無さそうな表示が多く、目が釘付けになってしまった。もちろん撮影した。