この「特急あずさ17号」は11連ではなく、「特急かいじ号」に多く見られる9連である。この時間帯は需要が少ないのであろう。そうは言うものの自由席に乗車するという事で緊張していた。空席が無ければ2,000円追加してグリーン席に移ればいいが、このE257系は普通車でじゅうぶんだと思うので、とりわけグリーン席に移りたいとも思わない。

　最後尾の3号車に空席を見つけた。

　この区間で特急列車に乗るのは初めてである。小仏峠をどれくらいの速度で駆け上がるのか興味津々であった。勾配区間では115系が強い。そのようなわけで新鋭特急車両のE257系がどのような走りを見せるのか楽しみにしていた。

　中央本線の東側は過密区間の為に高尾までは概ね95km/hに制限されている。実際は快速電車に挟まれて特急列車はかなりノロノロ走っている。高尾を通過してからどれくらいの速度になるのかずっと見ていた。

　この列車の八王子から先の途中停車駅は、甲府・小淵沢・茅野・上諏訪・下諏訪・岡谷・塩尻である。なんと、八王子から甲府までの86.7kmを無停車で駆け抜ける。八王子停車中には、大月に停車しない旨が放送された。八王子から甲府までの所要時間は59分であり、90km/h前後で走っている事は想像がつく。

　カーブが続く小仏峠を90km/hで駆け上がる。並走する中央自動車道にわずかに負けている。しかし、新小仏トンネルの直線登り勾配で120km/hにまで加速した。さすが新鋭特急車両だ。速度が抑えられていたのはカーブが原因らしい。相模湖駅を約80km/hで通過した。その後も特に速度は上がらず、90km/hでの走行が続いた。

　新桂川橋梁では120km/hに達した。また、笹子トンネル内においては、登り勾配で120km/hを見せたが、下り勾配では40km/h台という走りを見せた。石和温泉付近では110km/h運転を見せたが、総じて90km/hで走る時間が長かった。

　過密区間でもないのに直線区間でさえも90km/hで走り続けるのは、幹線の電車特急として今ひとつがんばりが感じられない。もちろん1966年に181系で登場した頃よりも速くなっている事は判るが、非電化単線の山岳路線でも可能な限りがんばっているJR四国土讃線の気動車特急とは対照的な気がした。

　確かに中央本線は名立たる山岳路線なので連続高速運転は困難なのかもしれない。183・189系置き換え用のE257系よりも前に、カーブに強い振り子式のE351系が「特急スーパーあずさ号」として投入された。しかし、新宿⇔松本間で十数分程度の短縮効果しかないという事で、JR東日本は高価な振り子式車両の続投を見送った。そうは言うものの、E351系専用ダイヤの列車の表定速度自体はそれなりに高いのも事実だ。

　茅野・上諏訪・下諏訪・岡谷と4駅連続で停車する。茅野→上諏訪間では、3号車の乗客は9人だけであった。

　上諏訪では、遅れている上りの「特急スーパーあずさ22号」待ち合わせの為に4分ほど発車を遅らせた。ほ〜ら来た。こういう事態を予測していたので「特急しなの16号」を指定席にしたのだ。仮に事故などの影響で「特急しなの16号」に乗れない場合でも、名古屋までの自由席ならば後続列車に乗ればよいが、なんと言っても私は確実に名古屋以遠まで特急列車に乗せてもらいたいのだ。

　塩尻駅2番線に到着した。「特急あずさ17号」から5番線発の「特急しなの16号」に乗り換える客が多かった。塩尻駅ホームの売店名は、1・2番線ホームの店が「あずさ」、5・6番線ホームの店が「しなの」となっている。

　塩尻駅では名古屋方面も「上り」と案内されている。中央本線は元々、東京から信州を経て名古屋へ至る路線である。かつては名古屋⇔松本方面を直通する列車は塩尻でスイッチバックを行っていた。しかし1982年からは、東京⇔松本方面および名古屋⇔松本方面が進行方向を変えずに直通できるようになっている。

　下りの「特急しなの11号」が遅れてやってきた。それに合わせて1番線から発車する高尾行きの普通列車の発車を遅らせていた。

　長野発の「特急しなの16号」は5分遅れで塩尻に入線した。16号とその次の18号は6連ではなく8連である。2両しかない自由席はかなり混んでいる様子だ。

　6分遅れでいく場合の到着予定時刻が案内された。

　383系は381系の後継となる振り子式特急電車である。「特急しなの号」は我が国で初めて振り子式車両が投入された列車である。この路線がいかにカーブの多い山岳路線であるかを物語っている。

　383系普通車のシートピッチは1,000mmもあるのでゆったりしているが、振り子式車両特有の上下方向の揺れと混雑した車内により、先ほどの「特急あずさ号」ほども快適だとは思えなかった。

　写真中ほどに見えるのは国道19号線である。別名「木曽高速」と呼ばれる悪名高い無法暴走道路だ。高速道路料金をケチる貨物自動車が夜間の一般国道を高速で駆け抜けるらしい。また、危険物を積載している車両は中央自動車道の長大な恵那山トンネルの通行を禁止されている事も「木曽高速」の一因となっているとの事だ。

　東海道本線には関ヶ原に急勾配区間がある。太平洋戦争中に輸送力を増強する為に大垣→関ヶ原間に勾配緩和用の下り列車専用の別線が建設された。その別線上に新垂井駅が設けられ、下りの普通列車が新垂井経由で運転されていた時期もあった。新垂井駅は1986年に廃止された。現在、この別線は下りの特急・急行・貨物しか走っていない。高性能の電車特急にとっては単なる遠回りになっているのが実情だ。

　「特急しなの16号」で新垂井駅跡を通過する。普通列車の乗客には見る事ができない光景である。

　「特急ワイドビューしなの16号」は定刻の18:36に京都駅7番線に到着した。

　JR東海のワイドビュー特急車両が、JR西日本管内に堂々の乗り入れ。（写真は最後尾の1号車）

　「フェリーかつらぎ」の船内。一般席にはお遍路さんの集団がいた。船体前側にはグリーン席がある。グリーン席はかつて2等指定席と呼ばれていた。500円だが、とりわけ座席に惹かれるわけでもないので一般席にいた。

　写真右側の船舶は南海フェリー下り5便だ。あちらは11:20着だが、11:30発のオーシャン東九フェリー上り便へは乗り継げない。

　オーシャン東九フェリー徳島港の2階待合室…天井の剥がれた部分には「頭上注意」の張り紙があった。UFOキャッチャーの中身の少なさには驚いた。一ヶ所に片付けられたベンチが悲哀を感じさせた。営業時間帯でも照明が点けられていない…。昭和の温泉旅館の廃○といった感じだ。時空を超越する旅がいきなり始まった。

　オーシャン東九フェリーには客室等級別に2種類の船舶がある。私は2等寝台のみのカジュアルフェリーの日程を選んだ。私は自分の場所が明確にならない夜行の乗り物は嫌なので、2等寝台が無いスタンダードフェリーの場合は2等や1等ではなく1等寝台を利用しなければならないのだ。そこまで出費したいとは思わない。

　カジュアルフェリーである「オーシャンサウス」は全室2等寝台なのだが、2・4・6・20人部屋がある。6人部屋を見てみるとカーペット敷きの部分があった。何なのだこの違いは…。本当にモノクラスなのか？

　さて、寝台の正確な寸法は測っていないが、上下方向は鉄道の2段式寝台車よりも狭い。3段式寝台車の下段のような感じだろうか。

　さらにPHSが圏外なのも困った。平日に18時間も情報から隔離される事にものすごい不安を覚えた。

　女性浴室と売店は22時までだ。女性浴室だけなぜ早く閉めてしまうのだろうか。

　酔止薬は1日1錠との事だが、翌朝4:30まで売店は営業しないのでもう1錠買っておいた。

　徳島港で乗船券を購入する時には、4ポイントまで使える食事券をもらえる。私は3ポイントしか使う機会が無かった。オーシャンプラザに設置されている寿司の自動販売機はカジュアルフェリーの“名物”らしい。

　深夜の太平洋上でのテレビ番組は、BS放送が2局しか入らなかった。なんて退屈なんだ…。

　東京港が近づくとPHSがようやく圏内になった。大量のメールが来ていた。

　6時20分頃まで船内に滞在できるサービスがあるので実際の乗客数はわからないが、5時過ぎに下船口付近に集まっていた乗客は20人強であった。少なっ！　この航路は行楽期に運休するという事を考慮しても、貨物の為のものだという事がよくわかる。東京フェリーターミナルでは多くのトレーラーヘッドが待ち構えていた。

　下船時にバイク乗りの男性と話をした。私以外の二輪客はいかにも定年退職後といった感じであった。その男性は、天候が悪くて1日遅らせたと言っていた。私も天候に左右されたわけだが、ここでも行楽期ではない休暇が後ろめたく思えた。

　皇居のそばを通る。国道1号線から国道20号線に入り、国会議事堂や麹町警察署の前を通って四ッ谷方面へと進む。

　新宿御苑トンネルは原付では通行できないので、国道20号線から一度離れて新宿駅東口方面へと迂回する。新宿駅を6:20頃通過した。　

　再び国道20号線を行く。