この列車の終点である小淵沢駅はかなり混んでいた。トイレにも長い行列ができていた。うどんを食べる時間が取れずおにぎり1個だけを買って小海線に乗り換えた。

　清里あたりまでは延々と登り勾配が続き、線路の両側は森林だ。いかにも山の中に入っていくという感じである。30‰の上り勾配において、60km/h前後の速度域で加速しているのには驚いた。この気動車、なかなかやるな。

　標高1375mのJR最高地点を過ぎて下り勾配に転じると、先ほどまでの力走とは対照的に80km/hを超える軽快な走りに変わった。野辺山で多くが下車したが、それでもまだ立ち客が多かった。

　乙女からはしなの鉄道の線路と並ぶ。しなの鉄道は旧信越本線であり、並行する新幹線の開業に伴ってJRから離籍した。

　小諸駅では、「しなのサンセット号」に169系電車を使えない旨の掲示が出ていた。　

　（これは小諸駅構内の写真です。掲示物の著作権を侵すものではありません。）

　しなの鉄道に乗るのは初めてだが、その前身であるJR時代の信越本線のこの区間には乗った事がある。

　中軽井沢に向けて乗り込んだ車内では、しなの鉄道の職員が乗客にアンケート用紙を配っていた。そのアンケートは、小諸⇔軽井沢間の列車本数についての内容だ。新幹線の開業によって、在来幹線特急が通らなくなった路線の悲哀が感じられる。少ない乗客を乗せたローカル列車が細々と走るしなの鉄道には、JR信越本線時代の設備は過大ではないかと思えた。

　中軽井沢駅は工事中だ。1996年夏と1997年夏に、私は横川と中軽井沢の間で「特急あさま号」にあわせて3回乗った。また、かつては中軽井沢を起終点とする臨時特急もあったぐらいの拠点だったが、今回の工事で駅の構造も簡素になるみたいだ。

　万座・鹿沢口駅は、国道本線ではなく、駅の高架下をくぐった広場がバスターミナルになっている。鉄道の駅が1面１線の簡素な造りなのとは対照的に、バスターミナルには乗り場が多い。そうは言うものの、バスの路線や本数は減り続けているらしい。

　万座・鹿沢口駅は、上野発着の優等列車の終点でもあり、ここで折り返す列車が多いのだが、1面1線の簡素な構造である。また、JRの駅としては唯一、駅名に「なかぐろ」が入る。私は吾妻線全線を1997年春に乗った事があり、この駅も通った事がある。しかし、今回は関心があるこの駅をわりとじっくり見る事ができた。

　ここで食事にする予定にしていた。しかし、バスが遅れていた影響で、15:57発の列車には間に合わないかもしれない。着眼点である川原湯温泉駅はどうせ通るので、15:57発の列車で川原湯温泉を目指さずに、その後の大前行きに乗っても構わないかとも考えた。だが、急いで食べて15:57発の列車に間に合わせた。

　羽根尾では、185系特急編成が停留しているのを見かけた。

　長野原草津口はこの路線における主要駅である。1面2線の構造だが、1番線は渋川方面からでなければ出入りができない。

　湖底に沈む予定の川原湯温泉駅。ここは「特急草津号」の全列車が停車するが、駅周辺は閑散としている。八ッ場ダムが2015年度（平成27年度）に完成するのを見込んで駅周辺では移転が進んでいるからだとの情報もある。

　吾妻線の終点である大前へ向かう。一つ手前の万座・鹿沢口で折り返す列車がほとんどであり、終点の大前までは1日に5往復だけである。

　鉄道は大前までだが、並走する国道144号線は長野県の上田市まで通じている。活火山の影響で鉄道の延伸が難しかったらしい。

　吾妻線内の特急停車駅等をじっくり見ながら進んだ。1面1線ながら地域の拠点となっている特急停車駅もあり、駅を見るのも面白い。

　高崎から先、211系電車に当たるならば、平屋のグリーン車に乗ってみようかと考えた。1986年に鉄道誌で見た若草色の座席が美しいので一度乗ってみたいと思ったのだ。しかし、この日見かけた座席は既にモケットが変わっていたので、わざわざ上野行きの211系を選ぶのをやめた。湘南新宿ラインで新宿へ直通する電車を選んだ。