中央本線はスイッチバックの遺構や旧線跡が随所に見られる。その筋のマニアには乗っているだけで楽しい路線である。途中、甲府で6分の停車があったが特急に抜かれる事もなく速く上諏訪に到着した。なお、現在、中央本線の特急停車駅ホームの特急乗車口には183系（および189系）特急形電車の顔をデフォルメした絵が描かれているが、間もなく車両の世代交代が行われる。これらの標識も車両と運命を共にするのだろうか？

　上諏訪→辰野は中央本線である。このうち岡谷-辰野間も中央本線ではあるが、みどり湖経由の短絡線が登場してからはすっかりローカル線になってしまった。ここを走る優等列車は、時間稼ぎをする夜行の「急行アルプス号」だけである。なお、この途中の川岸では上り線が松本方面と記されており、本来の中央本線の上り下りとは意味が異なっている。

　辰野駅には「ほたるの町に 呼びもどそう 特急あずさ」と掲げられた看板がある。新線開業により優等列車を取り上げられた町の悲哀を感じさせる。今回は停車時間が短く、動き出す車内からの撮影となってしまいきれいに撮れなかったのが残念である。以前、この看板はホームからきれいに撮影したのだが公開できないのが残念である。

　さて、辰野から飯田線に入る。同じ115系だが高尾から長い駅間を高速で突っ走ってきた先程の115系とは走りっぷりが全く違う。この路線は前身が私鉄であるという経歴から極端に駅間が短い為、発車したらすぐに停まる。

　伊那市→飯田 は最後尾のクハ115の一部を荷物室として仕切っていた。この光景は中央本線でも見た事がある。

　小町屋→飯島 は車内販売が乗込んできた。この区間は荷物室が車販基地を兼ねているようである。湘南色の近郊形電車、それに国鉄時代からの青いモケット…このような列車での車内販売というのは非常に珍しい光景である。このような組み合わせは“懐かしい”という範疇にも入らない。近郊形電車での車内販売…実に不思議である。この日は帰省シーズンでもない平日である。それにしても小町屋は快速も停まらない駅であるが、やはり小駅には小駅で役割があるらしい。

　それにしてもこの列車、停車してから扉が開くまで9秒ぐらいかかっている。車掌は乗務しているが、キップの発行と回収および放送を業務としており、扉扱いは行わない。扉扱いは運転士が行う。停止位置・計器類の確認後、席を立って反対側のドアを開けなければならない為に時間がかかるとの事だ。

　所要時間6時間37分、一本の昼行列車の乗車時間としては私の最長記録である。この列車は、車両は古く、低規格路線で停車発車を頻繁に繰り返す上、リフレッシュできる長時間停車も少なくてけっこう疲れた。

天王寺駅阪和線9番降車ホームには、かつての23:00発夜行列車の乗車案内の遺構が残る。

　新川崎を通過すると「あっ、新川崎だ。」という声があちらこちらで聞こえた。なお、私は「鉄道ピクトリアル誌 1997年3月号（特集：大都市の貨物線）」に載っている「東京周辺のJR線線路図」のコピーを常時携帯している。これにはポイントレールやホームの位置などきっちり書き込まれている。この為、どんな列車でもどこを走っているのか説明がつくのである。旅先で乗り合わせた人や一緒に出張に行く人とはこの線路図で相当話が弾んだものである。

　鶴見では乗務員交代の為に3分ほど停まる。9:18〜9:21といったところか。「特急踊り子101号」が通過の後、東海道本線に進入するのだがここの配線だけは件の線路図を見てもわからなかった。横浜は副本線の5番線に到着し、東海道本線の普通列車を先発させる。こちらは戸塚通過の快速であるが後発である。ホームではこの列車が東海道本線ではない事を繰り返し案内している。無理もない。車体は湘南色である。東京行きの「寝台特急富士号」の到着と行き違うように横浜を出発する。ここで（狭義の）横須賀線には入らない。ここだと（狭義の）東海道本線の上り線を横断しなければならない。案の定、戸塚の西側で（狭義の）横須賀線に進入した。

　珍しく沼津始発の身延線直通列車がある。123系の2両編成である。2両ともクモハ123だが形態が異なる。この123系は国鉄末期に荷物電車を旅客用に改造したものであり、その形態は1両1両違っているといっても過言ではない。私の乗った602は片側3枚扉だが、後ろ（車番失念）は片側2枚扉であった。共にロングシート車でトイレはついていない。

　富士宮駅1番線ホームは随分閑散としているような気がした。この駅は富士登山の団体列車などで賑わうらしい。西富士宮から単線になる。上りの「特急ワイドビューふじかわ6号」が遅れている関係で5分ほど停車する。

　十島で対向列車が8分遅れているらしい。後9分お待ち下さい、と車掌が運転席からマイク無しで案内する。停車時間を再度引き延ばされてガックリくる乗客たち。更に車掌は驚いた事を言った。後から来る下り特急を先に通すが、身延から先に特急を利用する乗客はいないか、と問い掛けている。数人の乗客が手を挙げた。しかし、少なくとも後ろの車両の乗客にはこれらのやり取りは伝わっていないだろう。“思いやり停車”が実現するのか？すぐさまホームにはカメラを持った数人の男が降り立った。鉄道マニアに違いない。思いやり停車が実現しようものなら大スクープである。車掌はその後も列車司令と連絡を取っている。結局、特急を待たずにすぐさま発車する事になった。対向列車到着後すぐに出発したが、幸いにも乗客の積み残しはなかったようである。ちなみに“思いやり停車”とは、正式な用語でも現場用語でもないがダイヤが乱れた時に乗り換え予定客（とりわけ指定券を持っている乗客）の為に本来の通過駅に停車させる事をさす。

　このダイヤの乱れは中央本線の接続列車の遅れが原因らしい。JR東日本の影響がJR東海に及び、JR東海の職員がお詫びのアナウンスを行う…。

　県都甲府駅の中央本線部はわずか2面3線しかない。上り主本線は2番線だと察する。

　当駅始発の「臨時特急ビューかいじ192号」は、先発の「特急あずさ64号」の出発の後、あわただしく入線してすぐさま発車してしまった。どちらも2番線である。私の乗る高尾行きは小淵沢が始発で、甲府では3番線に入り特急を先発させる。相模湖では追抜きがあるわけでもないのにどういうわけか停車時間が長いが、他にも相模湖で長く停まる普通列車があるようである。