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2005-04-12 タイミングベルト講座最終回 ■ [クルマその他] Alfa155のタイミングベルト

ようやく Alfa155をはじめとする 欧州車のタイミングベルトについてである Alfa 155 TS のタイミングベルトキットの写真を見る限り歯の形状は台形歯であると思われる（実物を手にとって見ていないので不確定。）台形歯は今でも国産車向けに使用されているがほぼディーゼルエンジン用と言い切って良いと思うただしこの場合歯形としては第一世代の台形歯を使用するのには意味がある。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ燃焼室の爆発によるクランクシャフトに伝わる振動が大きい（厳密に言うとちょっと違うのだが）これは歯飛びの原因になる台形歯は円弧型歯や複合円弧型歯に比べ 歯飛び性能が高いことからディーゼルに使われるというわけであるその代わり歯のピッチ（歯の頂点とその次の歯の頂点の距離）はガソリンエンジンの丸歯系が8mmであるのに対し 台形歯のほとんどは9.525mmであるこれにより歯自体の大きさを大きくすることが出来るし丸歯系に比べて同回転数であればプーリとのかみ合い回数が減ることになり歯欠け性能を稼ぐことが出来るデメリットはやはりそうは言っても歯欠け性能の向上を見込めないこととレイアウトの自由度が比較的減ってしまうこと 155のベルトは交換時期が5万kmを目安にという常識が出来上がっていることからゴム素材はCR（クロロプレンゴム）台形歯で8mmピッチという世代としては第一世代のものであろうというのも 155の後期型TS ファイアーエンジンはブロックこそ従来の FIAT 製だがエンジンヘッドは Alfa の独自設計時期も1995年にファイアー系TS用エンジンがデビューしていることから エンジン設計自体は1993年～1994年に最終検討がされているハズその頃日本では H-NBR素材は量産車に一般的に使用されるようにはなっていたが歯型と合わせて特許で守られていたちょっとキナ臭い話になるがイタリアのベルトメーカーで有名なのはDAYCO DAYCOをはじめとするベルトメーカーがH-NBR+円弧系歯型を使用するには特許を保有していたユニッタ社か親会社のゲイツラバー社（ワールドワイドの商圏に関しては親会社の範疇）に 特許料を支払う必要があるしその製造ノウハウも必要になるこれはそのままコスト高となり当時経営再建が課題となっているAlfaにとってそれは選ぶことの出来ない選択だったのだと思う更にエンジン周りの環境が辛いランチャデルタHFや同じエンジンの155 Q4でも同じ歯型・素材を使用せざるを得ないことを示しており結果2万km、3万kmで交換という国産車では考えられない話になってしまった訳であるこれは Alfaに限らず欧州車のタイミングベルト仕様車全般に言えることであろうただ クルマによって故障モードが違うことも注意点として挙げられると思う例えば155 TSで言えばタイミングベルトの故障モードとして切断が挙げられるが切断に至る経緯でテンショナープーリの不具合が主原因であることが重要な点であるテンショナープーリ自体の素材が悪く最悪破損することでベルトが切断されるそこまででないしてもプーリのベアリング不具合によりプーリの回転にブレーキがかかりベルトとの摩擦が起こり発熱による劣化が原因の場合もあるこうしたベルト以外の部品による不具合つまりシステム全体に破壊要因がある場合が少なくないことも忘れてはならないこれらを踏まえてベルト周りの故障モードを綿密に調査することでアフターマーケットにおける市場確保が出来る可能性が大きいと考えているこの事実に気が付くベルトメーカーが次の輸入車におけるアフターマーケットの市場を制する事が出来ると思うのだが....。この記事をベルトメーカーの有力者が読んでくれればと思ってしまう今日この頃だったりするまたは、もうちょっと論文調にまとめなおして送りつけようか（笑）